Suites aux Etats Généraux de l’industrie et de l’environnement le 28 mai dernier (lire notre article: http://syndicollectif.fr/?p=24563), la confédération avait prévu une journée d’étude « transports et mobilités » (d’autres suivront en 2025). Elle a eu lieu le 7 novembre 2024. Ci-dessous quelques éléments-repères du débat animé.  Nous complétons avec des interventions complètes de militants et nous les  remercions d’autoriser la publication.

Transports, un débat  « sans tabou »

(Prise de notes et compte rendu : Jean-Claude Mamet)

Disons-le d’emblée : cette journée d’étude montre une nouvelle fois que le débat écologique a bien commencé dans la CGT. Et sous divers angles, car la question est foisonnante, avec de multiples entrées.

Rappel des initiatives :  les Etats Généraux de mai dernier, suivis du Comité confédéral national (CCN) sur le « mix énergétique » (en juin), puis cette journée « transports-mobilité » qui en annonce d’autres (sur l’eau par exemple), et sans oublier la journée confédéralisée du « RADAR travail-environnement » (lundi 18 novembre) impulsée par l’UGICT CGT (reportage à suivre). On voit que la préoccupation imprègne de plus en plus le corps militant. Ce ne sont plus seulement des idées générales, mais une vraie mise en commun. Avec quelques désaccords sur le fond ou sur les méthodes d’approches. L’équipe organisatrice de la journée transports-mobilité s’y attendait puisque dès le début, elle encourageait à un débat « sans tabou » et « sans mettre la poussière sous le tapis ». Etaient présents une bonne centaine de militant-es, venu-es des fédérations industrielles, des entreprises concernées (SNCF, Alstom, Renault…), mais aussi de plusieurs Comités régionaux CGT apportant un regard multi professionnel et territorial.

Un document de travail avait circulé, indiqué comme « non diffusable » en conclusion, donc à revoir après les échanges nourris. Trois aspects ont été abordés successivement : le transport de marchandises, celui des personnes, et l’industrie du transport.

Dernier kilomètre :  camion ou « cyclo-logistique » ?

Sur le transport de marchandises, le document de réflexion prenait clairement position pour un report important du fret sur le ferroviaire et le fluvial, allant même « au-delà » de la proposition des cheminots. Il propose 26% de part modale et pas seulement les 20% des cheminots (contre 10% seulement aujourd’hui après le saccage néolibéral). Dans cette vision, il s’agirait de « limiter l’usage du transport routier au seul transport intra-régional ». Ce qui nécessiterait d’envisager une « reconversion » des chauffeurs-salariés mais aussi de la production de véhicules lourds.

Cette entrée en matière a provoqué de vives réactions de la fédération des transports, notamment du secteur routier : « le document ne nous convient pas », pointant le refus d’une « opposition entre modes de transports ». Un syndicaliste de Renault Truck (9000 salariés directs) s’insurge aussi contre un projet perçu comme aboutissant à la « suppression » de la filière poids lourd, alors qu’elle rassemble encore 60 à 80 000 emplois directs, indirects, ou SAV. Là aussi s’exprime un « refus de choisir entre poids lourd et fret ferroviaire ». Un cheminot parlera de la possibilité du « ferroutage », et du rôle du camion pour « le dernier kilomètre ». Un débat de vocabulaire se développe sur la notion de « complémentarité » des modes. La notion de « transition écologique » ou de « reconversions » fait bondir la fédération des dockers, qui la comprend comme « les mots du capitalisme ». Est donné l’exemple de l’arrêt du charbon où les salariés n’ont « pas retrouvé du travail » la plupart du temps. La notion de « reconversion » est rejetée. Un représentant CGT de la région Grand-Est appelle à ne pas aboutir à une sorte de « concurrence interne » dans la CGT, suite à ces évolutions, alors que « l’ennemi, c’est le capital ». Ces débats se complexifient en matière de taxation du transport routier, avec une dimension nationale et/ou européenne.

D’autres interventions montrent une approche très différente. Un militant de Normandie appelle justement à « travailler les complémentarités » dans la CGT, par exemple sur le lien entre la « zone portuaire » et les besoins de l’usine sauvée de la Chapelle Darblay. Il alerte sur le tout automobile et le tout camion, et sur un réchauffement climatique « qui concerne tout le monde ».  Un cheminot donne le chiffre de 45 000 morts dus à la pollution, et le calcul montrant que les gaz à effet de serre représentent 10% du PIB. Il se prononce vigoureusement pour le « combat existentiel » des transferts modaux, tout en avertissant : « la technologie ne peut pas tout ». Un militant de la fédération spectacle (s’exprimant à titre individuel) se prononce pour le développement d’une « cyclo-logistique » pour le dernier kilomètre en « zone urbaine dense », avec des « hubs » permettant de récupérer les colis à livrer en cyclo, plutôt que tout gérer par l’individualisation du rapport à la clientèle (notamment par l’ubérisation).

Mobilité des personnes : le défi automobile

Sur cette deuxième partie portant sur la mobilité des personnes, la notion de réseaux interconnectés est mise en avant par la militante de l’équipe organisatrice : Trains, vélos, co-voiturage, piétons, etc. Il faut « bouger » sur la voiture individuelle (71% des mobilités) avec un « panel de solutions ». 40% des trajets voitures se font sur moins de 5 km. Cela implique de « réinventer l’usage de l’automobile ». Avec deux propositions : la production d’un petit véhicule léger, électrique ou peu consommateur ; et développer fortement les transports en commun, avec un « pôle public des mobilités », des « diagnostics territoriaux » et des débats syndicaux sur les horaires et le covoiturage.

• Télécharger l’intervention de Laurent Terrier (UD Isère) :transport-CGT-intervention L Terrier UD38 – JE 7-11 (lire ci-dessous)

Le débat s’anime sur la gratuité des transports collectifs, mise en avant par certains (Val de Loire, ou Laurent Terrier de l’UD CGT Isère-voir son intervention ci-dessous). Elle refusée nettement par la CGT RATP (notamment) avec l’argument qu’il y a toujours « quelqu’un qui paye », et qu’il faut plutôt parler de « mode de financement ». La fédération Métaux CGT, et son secteur automobile, explique son travail de réflexion avec des associations écologiques (Réseau action climat, Greenpeace), et un accord partagé pour la fabrication d’un « petit véhicule électrique » (possible à 17000 euros, alors que le prix moyen actuel des voitures est de 34 000), à l’opposé des choix actuels des constructeurs (qui fabriquent du « haut de gamme » lourd et cher, dans les SUV, pour faire le maximum de marges bénéficiaires). Elle défend cependant que le transport en commun n’est pas accessible partout, et donc aussi une part de thermique sur les grands trajets ou dans des contextes géographiques spécifiques. Par exemple dans les Pyrénées orientales, où un militant défend en outre la réouverture de « petites lignes SNCF ». Pierre Nicolas, ingénieur au Technicentre de Renault (voir encadré) détaille le fait que l’électrique convient pour 80% des déplacements, en petits trajets, et un « mixte » plus complexe pour les 20% de déplacements longue distance.  Le militant pro-vélo de la fédération du spectacle préconise des « associations d’usagers » du transport pour imposer des choix, par exemple parce que les personnes précaires sont de fait « exclues » du transport collectif (ainsi que les personnes à mobilité réduite).

• L’intervention de Pierre Nicolas (Technocentre Renault) :intervention ingénieur automobile (lire ci-dessous)

L’intervention de l’UD de Haute Garonne met l’accent sur la diminution nécessaire du volume des déplacements de manière globale. Car en dernier ressort, ce sont les salarié-es qui en payent les conséquences : baladé-es du travail à l’habitat, avec l’éloignement de 20 ou 30 km des centres villes chers, etc.  Nathalie Bazire (secrétaire confédérale) insiste alors sur le lien entre service public de l’habitat, du logement, et du transport.

La troisième partie de la journée traite de l’industrie du transport, du matériel roulant, des avions avec Airbus, du rôle historique d’Alstom, des moteurs et de l’énergie. Ainsi quid de l’hydrogène ? La « solution » biogaz est critiquée sous l’angle du refus que « la terre devienne un carburant » (elle l’est pourtant pour le pétrole !). Comme le dit l’introduction sur ce point : « Les technologies ne sont pas neutres », affirmation que la CGT n’a pas toujours défendue aussi clairement.

« Dépasser nos contradictions »

Sébastien Menesplier, secrétaire confédéral en charge de ce dossier, conclura la journée par la mise en perspectives des travaux qui se multiplient. D’autres journées d’étude auront lieu en 2025 sur l’eau, la santé, l’énergie. Il précise que le document initial « n’est pas diffusable tel quel ». Il annonce la journée confédéralisée du 18 novembre, à propos du développement de l’outil « RADAR-travail-environnement » (basé sur une enquête-questionnaire initiée par les syndicats et visant la participation active des salarié-es). C’est un « outil parmi d’autres », dit-il. Il invite aussi à « dépasser nos contradictions ». Il faudra se mettre d’accord « sur les mots » : « reconversion » ne doit pas être compris au sens capitaliste, mais au sens de « planification », de « réindustrialisation nouvelle ». Le groupe de travail organisateur de la journée devra « se maintenir » pour aboutir à « une version 2 » du document, complétée par un « volet social ». Il encourage aussi à décentraliser les Etats Généraux de l’industrie et de l’environnement dans toutes les régions (comme prévu) : cinq régions seulement se préparent actuellement.

En perspective aussi : l’éventuelle modification des repères revendicatifs de la CGT, sur la question environnementale.

• Télécharger l’article : CGT, journée transports 08112024

Intervention Laurent Terrier UD38, pour le débat sur transport de voyageurs. (7 Novembre)

• J’ai lu le document, et nous nous inscrivons dans la plupart des mesures proposées, mais je pense qu’on peut être plus précis et incisifs sur un certain nombre de choses :
• Notre débat s’inscrit dans une situation environnementale de plus en plus alarmante. Il est urgent d’agir vite et fort sur le plan social et environnemental
  En ce qui concerne le réchauffement climatique, même si ce n’est pas parfait, la COP21 a fixé des objectifs de réduction des GES qui donnent des repères. 50% en 2030/1990, neutralité en 2050.
• 2030 c’est demain matin. Ça implique qu’on ne peut pas y arriver en procédant à des améliorations de la situation existante, par une optimisation du système, il faut opérer de véritables ruptures (notamment avec le capitalisme).
  • Rupture techno peuvent apporter des choses, mais si on prend l’exemple de l’électrique, on voit bien que ça ne peut pas résoudre nos problèmes à lui tout seul : un bouchon reste un bouchon, en thermique ou en électrique. Produire un véhicule élec émet beaucoup de GES. Et puis surtout, garder le même modèle de mobilité, en changeant simplement de motorisation n’est pas tenable. Il n’y a pas assez de matière première ! Ou alors c’est les riches en ont et pas les autres. Les pays occidentaux en ont et pas les autres…
  • Il faut donc aussi et surtout une rupture des usages. Il faut revoir notre façon de nous déplacer et permettre aux gens d’utiliser le moins possible leurs voitures. Ça passe notamment par un développement rapide et massif des transports en commun, bus, trams mais aussi trains. Les chiffrages autour des critères COP 21 disent grosso modo qu’il faut doubler la part modale des TC d’ici 2030…
    Nous pensons aussi en Isère qu’un tel changement de paradigme doit s’adresser à toute la population. Il est essentiel que cela soit vécu comme un progrès, que les gens aient le sentiment de vivre mieux, et que personne ne soit laissé au bord du chemin.
  • C’est ce qui nous a amené à revendiquer la gratuité des TC depuis 10 ans en Isère.
    Alors je sais ce n’est pas à l’ordre du jour et je ne vais pas développer, mais nous trouvons regrettable de renvoyer ce sujet essentiel aux déclinaisons territoriales de cette journée. Nous pensons qu’il y a besoin d’en débattre à l’échelon confédéral.
    • Au passage, le document support parle tout de même des tarifs et rappelle que nous défendons la prise en charge à 100% des abonnements par les employeurs. Mais nous défendons par ailleurs la continuité des droits pour les privés d’emploi, ainsi que pour les retraités (NSTS). Alors au final, on ne fait plus payer que les enfants, est-ce bien raisonnable ? 😉
  • Mais je reviens à cette idée qu’il faut doubler la part modale d’ici 2030. On fait comment ?
    • Gratuité ou pas, il faut mettre beaucoup beaucoup plus de moyens qu’aujourd’hui sur les TC ! Des investissements majeurs sont indispensables dès maintenant. Ca implique des choix politiques budgétaires forts, et il faut les revendiquer
    • Cela pose aussi la question du financement du fonctionnement. Je trouve que la question n’est pas assez abordée dans le document et que la CGT devrait être en pointe sur ce sujet. En Isère, nous pensons qu’il faut revendiquer une forte hausse du versement mobilité, impôt versé par les entreprises de plus de 11 salariés en % de leur masse salariale, et principale source de financement. Il est actuellement plafonné à 2% en province (3,2% à Paris), et encore avec pas mal de conditions. Nous pensons qu’il devrait être déplafonné, et par exemple monté à 3% minimum dans tous les territoires (ce qui éviterait le dumping fiscal).
      Notons que ce versement mobilité, recouvré par l’URSSAF, ressemble furieusement à une cotisation patronale, et qu’on pourrait le rebaptiser « droit aux transports ». Ca revient donc à revendiquer l’augmentation du salaire socialisé.
    • Autre point, nos réflexions sur la façon d’atteindre le doublement de la part modale autour de l’agglomération Grenobloise nous ont amené à penser que cela n’est pas possible sans l’apport incontournable du ferroviaire dans le périurbain. Il y a besoin de liaisons par train cadencées à haute fréquence, sur de grandes amplitudes horaires, et desservant finement le territoire autour de toutes les agglomérations. C’est pourquoi nous pensons que les SERM sont indispensables, et cela n’est pas évoqué dans le document. Pas forcément sur le même modèle que ce qu’a esquissé le gouvernement, mais cela nous semble particulièrement urgent.
    • Enfin, dernier point : nous ne sommes pas des opposants de la voiture individuelle, et d’ailleurs nous combattons fermement les ZFE qui sont un projet antisocial et inefficace. Mais si on se projette à 30 ans, on peut imaginer la voiture autrement, et notamment envisager le développement de services publics de voitures disponibles à la demande, seulement quand on en a besoin (type citiz, autolib…). La CGT devrait peut-être creuser cette piste.
    • Important : la question sociale pour les personnels => li faut améliorer les conditions de travail, unifier les conventions collectives, revenir à un statut protecteur, car on a besoin de beaucoup plus de personnel, formé, efficace, et de les protéger du dumping social.

Intervention de Pierre Nicolas (Technocentre Renault)

Pourquoi nous défendons un mix énergétique Electrique/thermique

Comme l’a dit Jean-Philippe, nous défendons en commun avec les ONG écologistes la production de petits véhicules électriques abordables en France à l’image des kei-cars au Japon.

Les 2^ème voitures, c’est déjà un tiers du parc, plus de 10 millions de voitures rien qu’en France. Pour cet usage, de petites batteries suffisent. S’il y avait une offre de petits véhicules, les économies de carburant pourraient suffire pour financer les mensualités de prêts à taux zéro. Ce serait possible pour la plupart des gens. En dehors des grands centres urbains, il y a en moyenne une voiture par actif dans les ménages avec au moins un actif, y compris pour les ménages modestes. Et 2 actifs = 2 voitures.  Ce marché des petites voitures serait déjà un débouché très important pour l’industrie automobile et un moyen de décarboner l’automobile plus rapidement.

Pour les voitures familiales et les longs trajets, c’est plus compliqué. Notre approche est de partir des besoins.

L’usage quotidien représente 80% des kilomètres parcourus en voiture. Les longs trajets n’en représentent que 20%. Un ménage modeste fait en moyenne deux voyages longue distance en voiture par an, tandis qu’un ménage aisé en fait 8, soit 4 fois plus.

Sur les 20% de kilométrages longs trajets, la moitié est faite par seulement un quart des ménages. Pour faire ces longs trajets en voiture électrique, il faut des véhicules avec des batteries importantes, et plus de matières premières, donc des véhicules plus lourds et plus chers. Les ménages aisés peuvent amortir ces batteries importantes sur plus de longs trajets, et ils ont aussi les moyens de se les payer (ça tombe bien !). D’ailleurs, il n’est pas forcément utile de les subventionner en priorité comme c’est le cas aujourd’hui, car ce sont surtout ces ménages (aisés) qui achètent des voitures électriques et bénéficient des subventions.

Par contre, nous pensons qu’il ne faut pas imposer le 100% électrique à tout le monde. Et que de toute façon cela ne marchera pas. Tous les ménages doivent pouvoir accéder à une mobilité automobile peu carbonée pour pouvoir décarbonée l’automobile, pas seulement les ménages aisés. Et c’est une question de justice.

Qu’est-ce que nous proposons ?

A terme, tout le roulage quotidien, soit 80% des km parcourus en voiture, doit pouvoir être électrique. Pour le roulage longs trajets, soit les autres 20%, cela peut être une moitié en électrique et une moitié en thermique.

Aujourd’hui, il y a environ 10% de biocarburants dans les carburants, et c’est une filière industrielle et agricole importante en France. Les longs trajets, c’est 20% des km parcourus en voiture, donc la moitié cela fait 10% aussi. Donc cela tombe bien ! Les biocarburants actuels suffisent pour faire la moitié du kilométrage longs trajets. Un véhicule familial avec une petite batterie, un moteur électrique et un petit moteur thermique peut rouler en tout électrique au quotidien et en E85 pour les longs trajets. Aujourd’hui, sauf exception, les véhicules hybrides rechargeables sont des SUV de plus de deux tonnes pour des ménages aisés qui, en plus, souvent ne les rechargent pas. S’il y avait une offre adaptée, elle serait plus abordable, car sur un hybride rechargeable, le surcoût du moteur thermique est plus que largement compensé par la baisse du coût de la batterie, par rapport à un gros véhicule 100% électrique à grande autonomie.

Ce scénario conduit à environ :

• Un tiers de petits véhicules électriques ;
• Un petit tiers de véhicules électrique à grade autonomie pour ceux qui font beaucoup de longs trajets ;
• Et un gros tiers de véhicules avec un moteur électrique et un moteur thermique pour ceux qui en font moins.

Dans ce scénario, 90% du roulage est électrique, 10% en E85.

La différence, par rapport au scénario 100% électrique qui ne marche pas, c’est que :

• Ce scénario-là marche ;
• Il donne un avenir industriel au moteur thermique ;
• Il a un meilleur bilan environnemental (moins de CO2 de fabrication de batterie) ;
• Il permet de décarboner la mobilité automobile rapidement ;
• Il permet aussi de décarboner la mobilité automobile pour tout le monde et pas seulement pour les ménages aisés.

Notre objectif n’est pas seulement de combattre la casse sociale.

Il est aussi de redonner une dynamique à la filière automobile et à l’emploi, par la production de masse de véhicules populaires, comme à la grande époque de l’industrie automobile française.