Au moment où la retraite chapeau de Thomas Enders fait scandale, l’Université Populaire de Toulouse publie une interview de deux syndicalistes CGT (Gabriel Colletis et Xavier Petrachi) sur les choix industriels effectués par Airbus Industrie, notamment en revenant sur l’A380 dont la production va s’arrêter. (Note: Toulouse 31 est un projet de la mairie de Toulouse).

Toulouse

Accès à l’interview complète : airbus_petrachi_colletis
Aperçu :

Deuxième rencontre dans le cadre de Toulouse 2031 avec Gabriel Colletis et Xavier Petrachi CGT Airbus

Q- L’A380 fut-il une erreur ou un grand projet inutile ?

Xavier Petrachi

Avis personnel, l’A380 comme le Concorde a été un saut technologique. Il y a 50 ans, le Concorde a été un saut technologique notamment sur les commandes électriques, nécessaires à des vols à deux fois la vitesse du son. Cette technologie pouvait alors être réutilisée sur d’autres programmes. Et quand Airbus a lancé l’A320, par rapport au Boeing 737 de l’époque, il y a eu trois sauts technologiques : des commandes de vol électriques, des vols avec deux pilotes au lieu de trois, et l’utilisation du carbone qui est aujourd’hui encore plus important dans l’A380 et à 50% dans l’A350.

Si on fait le parallèle avec l’A380, il y a deux sauts technologiques : l’évolution des matériaux composites, avec par exemple une case de train 100 % composite, ce que l’on retrouve sur l’A350, et d’autre part la capacité d’industrialisation d’Airbus, en utilisant plusieurs pays, de mettre en place toute une logistique mondialisée, pour un avion d’une taille qui n’avait jamais été construit auparavant. Il a fallu inventer des moyens industriels, des technologies qui n’existaient pas. Ces sauts technologiques se retrouvent en particulier aujourd’hui sur l’A350.

Gabriel Colletis

En complément, sur le plan organisationnel, L’A380 marque une rupture avec un schéma non classique « donneurs d’ordre – sous-traitants ». C’est un schéma qui est médiatisé par un ensemble de firmes, que l’on peut considérer comme des « firmes pivots », et qui ne sont plus simplement des équipementiers, mais des systémiers capables de concevoir et de produire des systèmes entiers, pour l’avion le plus gros du monde. En ce sens, l’A380 a constitué une opportunité pour Airbus de tester un nouveau modèle organisationnel que l’on pourrait désigner comme une « co entreprise », qui constitue un dépassement de la logique classique « donneurs d’ordre – sous-traitants » avec un schéma plus riche, plus dense.

Le vrai problème aujourd’hui, ce n’est pas que ce « grand projet » aurait été inutile, mais qu’il n’y pas de projet ! Maintenant depuis plusieurs années, Airbus ne se lance pas dans de nouveaux projets, ce qui pose de nombreux problèmes de production industrielle et de plan de charge des bureaux d’études qui risquent d’être dispersés, avec des conséquences lourdes sur la capacité à concevoir de nouveaux appareils.

L’A380 n’est pas un grand projet inutile, malheureusement il n’est pas allé au bout, car il y a des contraintes notamment commerciales qui n’ont pas été bien évaluées, mais c’est un projet qui aura marqué l’histoire d’Airbus.

Xavier Petrachi

L’A380, avec ses déboires initiaux, a été le programme qui a servi à la direction pour faire ce qu’ils appellent un « Airbus intégré ». On avait avant des entreprises qui avaient conservé leur propre système, ce qui n’a pas fonctionné. Sur la ligne de montage à Lagardère, il manquait parfois un mètre dans les câblages entre la partie française et allemande… Ce qui a amené à une remise en cause totale des systèmes internes d’Airbus qui a obligé l’ensemble de l’appareil industriel « par addition » de devenir « intégré » et d’utiliser les mêmes systèmes, comme CATIA développé par Dassault Systèmes, quelque soit le pays, à partir d’une maquette numérique. Ainsi, les délais de développement (10 ans pour l’A380!) se sont réduits de moitié (5 ans pour l’A350), ce qui devrait se poursuivre. De ce fait, plus ça va, plus les délais de conception collent avec la demande du marché.

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